Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Общение, обмен мнениями, дискуссии

Модераторы: Штефанов Д.Б., Анатолий АМ

Ответить
Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Ср мар 25, 2009 7:28 pm

Прочел с большим интересом, правда не понял, приговор вынесен оправдательный?

Вот дела творятся в Ее Величества Королевском флоте!
Списали в 2006 году 1000 систем Scod - self-contained oxyden generator (замкнутый генератор кислорода) из-за неисправностей и низкого качества, затем в целях экономии решили устанавливать их на лодках. Оно в море подо льдом и взорвалось.
Убиты двое - 20-летний механик-оператор Энтони Хунтрод и 32-летний старший механик Пауль Макканн.
Следователь отметил, что в ходе подготовки к плаванию у начальников была "культура самодовольства относительно рисков системы Scod". Почти что русское "авось".

Министр обороны Боб Аинсворт извинился перед родственниками погибших.

И все же интересно, как они лодку из Арктики вытащили, ледоколом или отремонтировали и она ушла сама? Пока нигде не нашел.
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Анатолий » Ср мар 25, 2009 11:19 pm

Штефанов Д.Б. писал(а): И все же интересно, как они лодку из Арктики вытащили, ледоколом или отремонтировали и она ушла сама? Пока нигде не нашел.
Где-то видел материал давно, - еще тогда. Сами ушли, если не напутал...
С уважением Анатолий Л.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Анатолий » Чт мар 26, 2009 10:54 am

Старые материалы по аварии на HMS Tireless. Их очень много...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/6476959.stm

http://www.royalnavy.mod.uk/operations- ... s-tireless

Их очень много...
С уважением Анатолий Л.

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Чт мар 26, 2009 2:18 pm

Анатолий писал(а):Старые материалы по аварии на HMS Tireless. Их очень много...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/6476959.stm

http://www.royalnavy.mod.uk/operations- ... s-tireless

Их очень много...
Материал по первой ссылке видел, а вторая заблокирована. Наверное для своих.
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Сообщение Анатолий » Вт апр 14, 2009 3:48 pm

С уважением Анатолий Л.

admin
администратор
Сообщения: 32
Зарегистрирован: Ср мар 22, 2006 8:15 pm

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение admin » Ср апр 15, 2009 12:08 am

Штефанов Д.Б. писал(а):
Анатолий писал(а):Старые материалы по аварии на HMS Tireless. Их очень много...

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/6476959.stm

http://www.royalnavy.mod.uk/operations- ... s-tireless

Их очень много...
Материал по первой ссылке видел, а вторая заблокирована. Наверное для своих.
Вторая ссылка работает. Она отображается некорректно.
Надо нажать кнопку с цитатой, скопировать ссылку в буфер обмена и вставить её в строку адреса в новом окне браузера.
С уважением,
администратор сайта К-460

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Ср апр 15, 2009 1:43 pm

admin писал(а):Вторая ссылка работает. Она отображается некорректно.
Надо нажать кнопку с цитатой, скопировать ссылку в буфер обмена и вставить её в строку адреса в новом окне браузера.
Нажал, скопировал, вставил в новый браузер. Не работает.
Ну и ладно. Другие ссылки смотреть будем.
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Командира сняли

Сообщение Анатолий » Ср апр 15, 2009 2:05 pm

The commander of the submarine that collided with an amphibious assault ship in the Persian Gulf has been relieved of duty after the admiral of the submarine group "lost confidence in his ability to command," the Navy announced Tuesday.
Cmdr. Ryan Brookhart has been reassigned to desk duty in Bahrain. His submarine, the Hartford, collided with the New Orleans on March 20 in the Strait of Hormuz.
Both vessels are in Bahrain for repairs.
"Although the investigations into the accident are not complete, [Rear Adm. Michael J.] O'Connor determined that there was enough information to make the leadership change," the Navy said.
Brookhart was replaced by Cmdr. Chris Harkins, a veteran submariner. Brookhart, a 1989 graduate of Iowa State University, took command of the Hartford on October 2006.
С уважением Анатолий Л.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Речь командира

Сообщение Анатолий » Ср апр 15, 2009 2:13 pm

Штефанов Д.Б. писал(а):
admin писал(а): Нажал, скопировал, вставил в новый браузер. Не работает.
Читайте здесь эту пламенную речь командира "Неустанного":

http://www.royalnavy.mod.uk/operations- ... s-tireless

Скопировать все и вставить...

HMS - это НА СЛУЖБЕ ЕЕ ВЕЛИЧЕСТВА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ВЕЛИКОБРИТАНИИ
С уважением Анатолий Л.

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Речь командира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Ср апр 15, 2009 2:49 pm

Анатолий писал(а):Читайте здесь эту пламенную речь командира "Неустанного":
http://www.royalnavy.mod.uk/operations- ... s-tireless
Скопировать все и вставить...
HMS - это НА СЛУЖБЕ ЕЕ ВЕЛИЧЕСТВА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ВЕЛИКОБРИТАНИИ
Не, у меня опять дает еррор 404: страница не найдена.
Наверное именно мой комп заблокировал флот Ее Королевского Величества :)
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Командира сняли

Сообщение Штефанов Д.Б. » Ср апр 15, 2009 2:51 pm

Анатолий писал(а):The commander of the submarine that collided with an amphibious assault ship in the Persian Gulf has been relieved of duty after the admiral of the submarine group "lost confidence in his ability to command," the Navy announced Tuesday.
Cmdr. Ryan Brookhart has been reassigned to desk duty in Bahrain. His submarine, the Hartford, collided with the New Orleans on March 20 in the Strait of Hormuz.
Both vessels are in Bahrain for repairs.
"Although the investigations into the accident are not complete, [Rear Adm. Michael J.] O'Connor determined that there was enough information to make the leadership change," the Navy said.
Brookhart was replaced by Cmdr. Chris Harkins, a veteran submariner. Brookhart, a 1989 graduate of Iowa State University, took command of the Hartford on October 2006.
А этого следовало и ожидать, народ в первый же день сказал - снимут.
Вот только замена командира на боевой службе? Сложно все это и позорно!
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Re: Речь командира

Сообщение Анатолий » Ср апр 15, 2009 4:34 pm

Штефанов Д.Б. писал(а):Не, у меня опять дает еррор 404: страница не найдена.
Вот:

A Statement from the Commanding Officer of HMS Tireless

“Before I make a statement about the incident under the ice, I would like to take the opportunity to say that this has been immensely difficult for all of us in HMS Tireless. A submarine is a very small close knit community and we were devastated by the deaths of Leading Operator Maintainer Weapons Paul McCann and Operator Maintainer Weapons Anthony Huntrod. However our loss is nothing compared to that of the families and my people’s thoughts and sympathy are with them. I would ask that after this statement the media allow my crew the opportunity to honour our fallen comrades without any adverse intrusion and with respect to both them and their families.

I am pleased to say that the crewmember who was injured in the same incident has now been released from hospital and flown back to the UK and I would like to say more about him later.

Firstly this happened under the ice in what is probably the most demanding environment for a submarine and in a compartment above the main sleeping area of the crew and while large numbers were asleep. Within minutes and despite the front end of the submarine being full of smoke, the incident had been contained and within the hour I was able to find and safely conduct a controlled surface through a gap in the ice therefore avoiding any damage to the submarine.

This was only achieved because my crew and every other submarine and surface vessel in the Royal Navy is subjected to the most rigorous training. This is constantly refreshed and the importance of vigilance and professionalism is at the core of our existence, this ethos has been vindicated by my ships company’s response to this incident.

I am hugely proud of my entire ships company who acted in a totally professional manner throughout, dealing with the incident calmly and to the highest standards you would expect of the service. In particular I would like to mention our crewmember who was injured by the initial blast and thrown to the deck. He recovered himself despite his injuries, placed an emergency breathing mask on his face and in complete darkness and zero visibility, due to the smoke, extinguished the numerous small fires in the compartment and allowed access to the Fire fighting and medical teams. Due to the training received and the whole team effort the incident was contained and HMS Tireless was able to safely return to Devonport.

I look forward to the minor damage being rectified quickly and a return to sea as soon as possible. Secondly this explosion is a unique incident in a submarine of the Royal Navy and it is a testament to the design, construction and maintenance that despite this event and the small fire that ensued, no serious damage was done and the submarine could have dived almost immediately bar the need to deal with our casualties and check that there were no side effects for any of the ship’s company. More significantly I achieved a six-day under ice transit without incident and with complete confidence in my submarine. The Royal Navy has been operating nuclear submarines for over forty years and has an exceptional safety record and the Trafalgar class submarine, of which Tireless is one of seven, and is the safest and most capable submarines in the world.

There will, of course, be a full investigation into the cause of the accident and into Royal Navy procedures for dealing with incidents such as this. If there are lessons to be learned, we will learn them, as this is at the core of our success and safety culture.

Finally I would like to thank all those who have been working so hard to support us, to our families and in particular for the assistance provided by the United States personnel at the Ice Camp and the Alaskan Air National Guard for their prompt evacuation of my casualty.

Good morning and thank you.”

Commander Iain Breckenridge
Commanding Officer HMS Tireless
С уважением Анатолий Л.

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Речь командира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Ср апр 15, 2009 7:14 pm

Спасибо за текст, Анатолий Федорович!
Вполне нормальная речь командира. Тем более, что в данном случае я экипаж бы не винил. Даже больше того, они действовали профессионально и как герои. И понятно также, что лодка сама ушла из района аварии.
Другое дело - их начальники и особенно те, кто определяет техническую политику и обеспечение экипажей атомоходов. Вот этих то надо бы судить и впаять им пару-тройку лет, чтобы неповадно было на атомоходы грузить всякую списанную дрянь.
Вспоминаю свою службу. О, как я не любил тылы и прочие "противолодочные" силы! И совершенно не понимаю мормулей и им подобных, которые в себе угоду то продляли моторесурс, то экономили на замене стояков парогенераторов, то еще что.
А потом дежурю я и получаю от К-457 радио об аварии 1 контура посредине океана. А на лодке, между прочим, мои друзья и товарищи - командир Ефимов Валентин Никитич, механик Витя Маслов, штурман Пасько и другие.
До сих пор не по себе.
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Анатолий
Сообщения: 139
Зарегистрирован: Вт июн 27, 2006 12:05 pm
Откуда: Киев

Ю.М. Ничик В.Р. Захар «Подводные силы Черноморского фло

Сообщение Анатолий » Чт май 14, 2009 10:42 pm

Сам всю книгу не читал. Взял с форума РПФ.

"В мае 1966 г. на С-384 произошло самовозгорание перекисной стеллажной торпеды. Рассказывает командир лодки Никита Львович Маталаев: «В предпраздничный день, 8 мая, после ужина личный состав, как обычно, убыл на стадион. На лодке осталась вахта. Вахтенный ЦП при обходе лодки в 18.50 осматривал носовые торпедные аппараты и, обернувшись на хлопок, увидел, как из-за стеллажной торпеды бьёт парообразная струя, которая, попав на брезент койки, воспламенила его. Это всё произошло в доли секунды. Вахтенный вылетел из 1-го отсека во 2-й, задраил переборку и объявил тревогу. Личный состав в считанные минуты прибежал со стадиона на лодку. В отсек на разведку был отправлен матрос, снаряженный в ИП-46, но тут же у переборки «задохнулся», так как ИП ещё не успел разогреться и заработать. Его вытащили, и он продышался. 1 -й отсек оказался полностью задымлен. Оценили со старпомом и командиром БЧ-5 обстановку, и я дал приказание заполнять 1-й отсек через главную осушительную магистраль и одновременно отдраить сверху торпедопогрузочный люк. Отсек заполнялся водой очень медленно, во 2-м отсеке прикладывали мокрые маты к переборке, так как она сильно грелась, вентилировали яму АБ. Продолжали пытаться отдраить торпедопогрузочный люк, чтоб подать пожарные шланги с плавбазы «Эльбрус», около которой мы стояли, и с ракетного корабля, стоящего с противоположной стороны пирса. Доложил о случившемся и обстановку на флот через командира ракетного корабля. Когда передние крышки торпедных аппаратов стали «дышать», т.е. отжиматься давлением из 1-го отсека, по моей команде командиры ракетных и торпедных катеров, стоящие поблизости, а также С-157 (В.Храповицкий) отошли от причала, так как я примерно представил, что произойдёт, если мои торпеды взорвутся.
Открытие торпедопогрузочного люка шло очень тяжело, т.к. внутреннее давление прижимало кремальеру и не давало её развернуть. Последним, кто нажал уже на рукоятку защёлки люка, был старший матрос Борис Нечаев. Злой «джинн» вырвался из отсека, давлением отбросило крышку, струей чего-то жёлтого, обжигающего меня и старпома К.Александрова отбросило от сидений на мостике к радиопеленгаторной рамке. Когда я открыл глаза, всё было вокруг жёлтым, плотным. Я ущипнул себя - жив, окликнул старпома - жив и бросился к носу лодки. Подали несколько шлангов с плавбазы и ракетного корабля, начали заливать отсек.
Струя вырвавшегося давления отбросила Бориса Нечаева на борт плавбазы, и он, получив от удара смертельную травму, ушёл под воду. Водолазы нашли его тело только на третий день поиска в стоячем иле.
Борьбу за живучесть лодки продолжали около трёх часов. Как только начинали осушать отсек, торпеда снова возгоралась. Наконец она иссякла, вернее, притихла. Сразу же лично доложил командующему ЧФ адмиралу С.Чурсину и, не откладывая, прямо в черновом журнале описал на трёх листах, что случилось, возможные (предполагаемые) причины, свои оценки и решения, действия личного состава и группы соседних кораблей. Это в дальнейшем избавило меня от лишних расспросов всевозможных комиссий.
На следующее утро вместо праздника Победы начали выгружать торпеды. Командир БЧ-3 заходить в первый отсек отказался. Недавно прибывший помощник командира капитан-лейтенант Э.Балтии (в будущем Герой Советского Союза, командующий ЧФ) как бывший минёр вызвался идти в 1-й отсек, установил полусгоревшее торпедо-погрузочное устройство и очень чётко работал там, постоянно докладывая обстановку. Поливая торпеду водой из шланга, так как она всё время вспыхивала, мы выгрузили её, а затем все остальные торпеды.
В результате пожара 1-й отсек выгорел полностью, на его восстановление ушли месяц и бочка спирта, безвозмездно выделенная начальником технического управления ЧФ контр-адмиралом Н. А Смирновым. Бориса Нечаева мы почётно похоронили в Балаклаве, поставили памятник. Его посмертно наградили за проявленное мужество орденом Красной Звезды.
За сроком давности не буду говорить об истинных виновниках происшествия с перекисной торпедой, кто-то из них был наказан, кого-то обошли, пусть это останется на их совести. Комиссия во главе с начальником ВиС ВМФ определила причину самовозгорания торпеды в её техническом несовершенстве, отметила в акте, что «только решительные и грамотные действия командира, отработанность и слаженность экипажа не позволили разрастись аварии и привести к катастрофе...». А меня приказом Главкома ВМФ сняли с должности командира».
14 марта 1986 г. лодки 14-й дпл готовились к очередной инспекции, шёл обычный, напряжённый ритм жизни, к которому так привыкли подводники. А в это время на Б-36 в бухте Южная произошло ЧП. Началось всё с того, что командир БЧ-3 лейтенант А.Курилкин, заступив в дежурство по кораблю, решил проверить герметичность медного шланга набивки воздуха в торпеды, полученного накануне из флотского арсенала, для чего установил его на торпеду САЭТ-60 в кормовом ТА. Дал давление воздуха, предварительно открыв заднюю крышку ТА. В этот момент его вызвали в центральный пост. Оставшийся в отсеке матрос в нарушение руководства по БЗЖ самостоятельно отдраил аварийно-спасательный люк отсека и вышел на верхнюю палубу для выноса мусора. Люк оставил открытым. В результате поданного давления воздуха в торпеду произошли разгерметизация и заливка её АБ. От нагревания аппаратуры самонаведения торпеды произошли нагревание, возгорание и взрыв боевой части торпеды. Взрывная волна вышла из ТА в отсек, выгнула переборку между отсеками, рассчитанную на давление 10 кг/см2, и вышла из отсека пл через отдраенный аварийно-спасательный люк. Стоящие на пирсе матросы наблюдали выброс огня из люка на высоту до 50 м. Под давлением взрыва отжало переднюю крышку ТА, торпеда была залита водой, пожар был потушен, задняя крышка ТА закрыта. На следующий день лодку поставили в аварийный ремонт.
16 апреля 1986 г. после аварийного ремонта Б-36 (только что назначенный командир капитан 3 ранга В.Емельянов, командир БЧ-5 капитан 3 ранга Г.Писарев, старший на борту капитан 2 ранга Г.Гвоздев), стоя на якоре в районе мыса Тарханкут, обеспечивала отработку личного состава бригады спецназа по выходу из ТА, одновременно отрабатывала задачу № 1 на якоре. В 17.02 при проведении технического обслуживания материальной части произошел выброс пламени из отсечного распределительного щита, возник объёмный пожар в 4-м отсеке. Пожар развивался стремительно с большим выделением черного дыма. Личному составу дали команду выйти в корму. Через две минуты связь с аварийным отсеком, где находились еще два человека, прервалась. Разведчики смогли найти и вынести в бессознательном состоянии только одного. Спустя 22 минуты с начала пожара дали ЛОХ на аварийный отсек. Через клинкет вдувной вентиляции загазовали третий отсек и вынуждены были вывести личный состав на подошедший катер ВМ-230. ЛОХ включали еще три раза на 4-й отсек и один раз - на 3-й. Однако прекращения горения не наблюдалось.
С целью предупреждения горения смежных отсеков приняли решение тушить пожар водой через съемный лист. С ВМ-230 подали воду, полностью заполнив отсек. В 22.00 на аварийную лодку по приказанию командующего флотом прибыли начальник штаба 14-й дпл капитан 1 ранга А.Евстафьев и заместитель командира 14-й дпл по ЭМС капитан 1 ранга Л.Басенко.
С появлением признаков затухания пожара начали осушать отсек. В 5 часов 50 минут следующих суток после осушения отсека на нижнем ярусе аккумуляторной ямы обнаружили тело командира отделения электриков. 4-й отсек выгорел полностью. Причиной короткого замыкания стала ножовка по металлу, по небрежности упавшая на оголённые концы, выходящие из АБ на распределительный щит отсека. К 9.00 к лодке подошёл спасательный отряд во главе с первым заместителем командующего ЧФ вице-адмиралом Н.Клитным. После вентилирования лодки, расшиновки АБ 4-го отсека были запущены дизели и она своим ходом вернулась в базу. До сих пор среди участников этих событий противоречивые мнения по причине возникновения короткого замыкания в отсеке, вызвавшего пожар. Некоторые члены экипажа считали, что причиной короткого замыкания явилось неудовлетворительное состояние кабельных трасс, о чём командование корабля неоднократно ставило вопрос. Но то, что в отсеке была обнаружена расплавленная ножовка, потом демонстрировавшаяся на различных совещаниях по аварийности, - факт!
Как вы помните, причиной аварии М-351 стала неисправность сигнализации забортных отверстий. По такому же сценарию, с добавлением грубейших нарушений по укомплектованию экипажа, подготовке пл к выходу, инструкции по управлению пл, затонула в июне 1983 г. на Камчатке атомная пл К-429.
Надо сказать, что черноморские подводники делали правильные выводы из аварий и катастроф, имевших место на других флотах. Выводы правительственных комиссий доходили до соединений кораблей в информационных сообщениях и в директивах по флоту. Флагманские специалисты составляли анализ аварийности с указанием причин и мер по предупреждению повторения аналогичных случаев. Наиболее характерные аварийные случаи и их причины подводники должны были подробно знать. Согласно строгим требованиям, все занятия по специальности начинались с изучения аварийных случаев на лодках. Поэтому и этот случай с К-429 стал достоянием всех подводников, были сделаны соответствующие выводы. Прежде всего, командиров обязали проверять лодки на герметичность перед каждым погружением. Однако через несколько месяцев на ЧФ подобная ситуация с пл могла повториться. 9 августа 1983 г. на С-348 при погружении в 5-м отсеке обнаружили попадание забортной воды. Лодка всплыла в надводное положение. Вода течь перестала. Не выяснив причину случившегося, командир капитан 3 ранга Ф.Ермолюк повторно погрузил пл на перископную глубину. В результате в 5-й отсек было принято около 10 тонн воды - оказалась негерметичной верхняя газовая захлопка правого дизеля. Пришлось возвращаться в базу.
Поступление забортной воды внутрь прочного корпуса подводники воспринимают как очень серьёзное происшествие. 11 мая 1976 г. на С-157 (В.Афонин) на глубине 90 м в трубопроводе охлаждения линии вала появился свищ. Через неплотно закрытые лючки был залит главный гребной электродвигатель правого борта. В марте 1990 г. на выходе в море в надводном положении на Б-109 по вине личного состава был затоплен электродвигатель экономического хода.
В феврале 1977 г. на С-233 (Е.Исаев) при стоянке в базе ночью затопило трюм первого отсека через клапан осушения кольцевого зазора, под который попала ветошь. Залило трюмную помпу и блок станции МГ-15. Вахтенный ЦП отсек не осматривал, только производил фиктивные записи в вахтенном журнале об осмотре пл. После этого в ДИВИЗИИ ввели новшество: установили в каждом отсеке в трюмах, в труднодоступных местах картонные часы. В обязанности вахтенного ЦП входило при осмотре отсеков переводить картонные стрелки через каждые полчаса. Дежурные по лодкам, по живучести, по бригаде, осматривая пл, обязаны были контролировать по этим часам несение вахты и фактическое выполнение установленных получасовых осмотров.
В июне 1978 г. на Б-498 (Ф.Солодов) из-за неграмотной эксплуатации заведования личным составом и низкой организации службы затопили морской водой герметичную капсулу гидроакустического комплекса «Рубикон». Он был выведен из строя. После ремонта его технические возможности значительно снизились.
При всплытии некоторых лодок в доках допускались ошибки в приёме балласта, которые приводили к большим кренам в момент отрыва пл от кильблоков. Подводная лодка С-61 (командир А.На-деждин, командир БЧ-5 И.Гаврилюк) 6 ноября 1950 г. производила всплытие в плавучем доке завода № 444 в Николаеве. На корабле находились 39 членов экипажа и 41 рабочий завода. В момент отрыва корпуса от кильблоков лодка быстро повалилась на правый бок и легла на клетки с креном 92 градуса. Через незакрытые люки 3-й и 7-й отсеки частично заполнились водой. Из внутренних цистерн через незадраенные лазы вода попала в первые два носовых отсека. Остальные отсеки вода залила через негерметичный съёмный лист над второй аккумуляторной ямой и открытые переборочные двери с протянутыми шлангами и проводами. Находившиеся на верхней палубе 63 человека вместе со стоявшими на корпусе компрессором и насосом упали за борт. Плавающие люди в пузырях всплывающего воздуха представляли в ковше дока картину полного хаоса. Внутри прочного корпуса в момент арарии оказались 17 человек. Для их спасения осуществили всплытие дока на один метр до освобождения входных люков из воды. Все люди остались живы. Зато многие механизмы и аппаратура требовали переборки и замены. Вывод лодки из дока занял пять суток.
Неоднократно случались у подводников такие навигационные происшествия, как посадка на мель или касание грунта. В период Карибского кризиса С-149 (А.Ефременко) при возвращении из похода села на мель при весьма необычных обстоятельствах. Уставший командир отдыхал в каюте, вахтенным офицером стоял штурман. Трудно здравым умом понять, чем руководствовался он, решив подойти ближе к берегу и пострелять из своего охотничьего ружья уток-нырков. И лодка на ходу под двумя дизелями выскочила на мель. Сели прочно. К «аварийщикам» на торпедном катере прибыл командующий ЧФ В.А.Касатонов. Принятыми мерами под руководством командующего лодку сняли с мели.
28 мая 1966 г. С-383 (А.Теплов) в тумане села на мель при выходе из озера Донузлав. Навигационная авария произошла из-за пренебрежения командиром всеми мерами предосторожности при плавании в узкости при малой видимости.
В марте 1984 г. С-11 (В.Харченко) при выходе из бухты Балаклавская коснулась грунта - был повреждён обтекатель ГАК «Арктика». 15 ноября 1988 г. С-70 (А.Максимов) выходила из Балаклавской бухты. При отходе от пирса вышла из строя станция управления правым электродвигателем. Но командир продолжил манёвр, и при проходе мыса Балаклавский на расстоянии 15-20 м от берега лодка коснулась грунта. Ход застопорили. Отошли назад, а затем вышли в море. О происшествии доложили после возвращения с моря. Водолазный осмотр показал, что обтекатель акустической стации имеет мелкие вмятины глубиной несколько миллиметров в виде полос до полутора метров длины.
В 1988 г. на СС-533 (Э.Зданевич), работавшей по плану испытаний на Балаклавском рейде, при погружении вышел из строя гирокомпас. Никто этого своевременно не обнаружил, сверку с показаниями магнитного компаса не производили. На пл, считая, что легли на курс от Балаклавы, фактически не заметили, что шли на 180 градусов в противоположную сторону - на Балаклаву. Под килем в момент погружения было 70 м, расстояние до береговой черты - 50 кбт. Только прозвучавшие в центральном посту почти одновременно доклады: «Под килем 20 м! Под килем 10 м!» заставили командира пл прореагировать. Он приказал продуть носовую группу, а затем и среднюю группу цистерн главного балласта. Лодка аварийно всплыла в 0,5 кбт от берега, всё же задев грунт, образовав при этом на киле сжатие в виде гармошки. Экипажу просто повезло.
Были и такие навигационные происшествия, как навалы. В феврале 1976 г. С-157 (Н.Михаль) при швартовке к причалу в бухте Балаклавская навалилась на С-162. Причина: низкая организация ГКП. Команда командира на остановку электромоторов выполнена не была, о чём командир доклада не получил и чего сам своевременно не проконтролировал. Попытка погасить инерцию движения вперёд отработкой назад среднего, а затем и полного хода обоими электромоторами, привела к перегрузкам и выключению якорного автомата левого электромотора. В результате навала на С-157 был повреждён форштевень в районе торпедных аппаратов, на С-162 - лёгкий корпус.
9 января 1981 г. С-157 (Ю.Розанов) переходила с одного пирса на другой. Ветром лодку снесло, и она побила левый гребной винт о стабилизатор стоявшей у пирса БС-153. Винт заменили за шесть часов на плаву созданием дифферента.
В 1981 г. Б-319 пр. 641Б проходила обработку на стенде контроля физических полей. Командир несанкционированно дал ход и намотал на винты кабели с размагничивающего судна. Лопасти всех трёх винтов оказались погнуты.
В марте 1982 г. СС-226 (И.Борзенко) при попытке несанкционированной и незапланированной швартовки к АКА-312, стоявшему в точке корабельного противолодочного дозора, маневрируя на глазок, без учёта течения, произвела навал на него и своим стабилизатором повредила борт катера.
Случались навалы из-за ошибок личного состава по использованию средств движения. В марте 1957 г. С-65 и С-70 стояли на якорях на внешнем рейде Севастополя, С-70 проводила зарядку АБ. В электротехническом отсеке мичман объяснял матросам устройство шин-но-пневматической муфты. В педагогическом запале он произвел ее практическое включение, забыв про работающие главные двигатели, и тем самым дал ход кораблю. Лодка описала циркуляцию вокруг лежавшего на дне якоря и врезалась в борт стоящей рядом С-65. Обе пл оказались в доке, где срочно восстанавливали пробитые цистерны в течение пятнадцати суток.
Почти аналогичная ситуация произошла с С-70 (А.Бабенко) в 1978 г. Лодка стояла в СРЗ № 13. Шла зарядка АБ. Командира БЧ-5 вызвал в штаб командир дивизиона. Руководить зарядкой остался командир моторной группы старший инженер-лейтенант В.Зальц. Подобное служебное нарушение этими должностными лицами организации зарядки АБ осталось бы без внимания, не включи электрик по ошибке муфту ШПМ. Правый дизель начал работать на винт, и лодка, получив ход, протаранила стоящий перед ней тральщик БТ-259, в борту которого образовалась пробоина размером 400 на 1200 мм.
К сожалению, много было случаев навала других судов, кораблей на лодки дивизии: ГС «Экватор» в 1976 г. при отходе от причала произвёл навал на стоящую в бухте Южная С-232, повредил ей лёгкий корпус. Не успели устранить повреждения на пл, как на неё наваливается плавкран ПК-12050 тыла флота. В 1978 г. пассажирский паром Севастопольского морского порта навалился на С-66, отходящую от причала в бухте Южная, всё кончилось так же повреждением лёгкого корпуса пл. Навалу способствовали неудовлетворительная организация наблюдения на лодке, запоздалые и неэнергичные действия командира. На Б-6 в Тартусе в 1980 г. навалилось судно МНС-679500. В 1981 г. СДК-4 в бухте Балаклавская произвёл навал на С-376, стоявшую у причала; в 1985 г. там же пограничный катер ПКА-476 навалился на С-296, стоявшую у причала, были нарушены герметичность пяти цистерн главного балласта, кинематика пера руля, лодка была поставлена в аварийный док. В 1987 г. бдк «Н.Фильченков» при выходе из Килен-бухты под буксирами СРЗ № 13 навалился на БС-153. В 1988 г. СС «Эльбрус», отрабатывая с Б-498 элемент оказания ей помощи, произвёл на неё навал. Опасное маневрирование судна командир бригады и командир пл заметили с опозданием, за минуту до навала, отработка полного хода назад результатов не дала. Полученные лодкой повреждения лёгкого корпуса, цистерны главного балласта, рубки и выдвижных устройств привели к переносу установленного срока перехода пл на СФ.
Все эти навалы завершались аварийными ремонтами, вплоть до постановки в док, непредусмотренными материальными затратами на восстановление технической готовности кораблей.
Послевоенные проекты имели высокую энерговооруженность. Суммарная мощность электрических машин, автоматики и сигнализации увеличила в десятки раз протяженность кабельных трасс, усложнила схемы распределения электроэнергии. Всё это в сочетании с использованием высоких температур, давления, напряжения рабочей среды привело к повышению опасности возникновения взрывов и пожаров.
Несколько крупных аварий в ВМФ, связанных со взрывами и пожарами на лодках пр. А615, крупные пожары на атомоходах первого поколения, первая потеря советского атомохода К-8 на маневрах «Океан» в 1970 г. послужили поводом разработать для защиты от огня стационарную централизованную установку пожаротушения. Такая система ВПЛ-52 - воздушная, пенная, лодочная - стала устанавливаться на пл. Впоследствии она заменялась на систему ВПЛ-70 с несколькими дозами пенообразователя, позволяющими производить быструю перезарядку системы в момент использования. Простая и надежная в эксплуатации система ВПЛ быстро завоевала репутацию надежного средства борьбы с возгораниями.
Впервые на ЧФ противопожарная система ЛОХ успешно была применена в аварийной ситуации на С-158 (В.Гончаренко) в декабре 1981 г. При съёмке со швартовов в Сухуми под воздействием сильного порыва ветра лодку начало прижимать к берегу. Один левый мотор не справлялся. В момент увеличения хода подключением второго мотора лодка коснулась грунта. Пытались сняться с мели ходом, обороты моторов были увеличены до «самого полного». От перегрузки по току сработала защита батарейных автоматов. Погас свет. Моторы остановились. Из второго и четвертого отсеков поступили доклады: «Горит аккумуляторная батарея, дым из ямы!».
На пл сыграли аварийную тревогу. В аккумуляторные ямы снарядили разведчика - штурманского электрика мичмана А.Абакумова. Его страховал старшина команды трюмных мичман В.Сиденко. Обе ямы оказались сильно задымлены. Личный состав аварийных отсеков вывели на надстройку. В центральном посту остались несколько человек. По приказанию они дали огнегаситель системы пожаротушения ЛОХ в аккумуляторные ямы.
Лодка прочно сидела на песчаном языке, развернутая носом в море. Аккумуляторные отсеки были загазованы фреоном, о котором знали только то, что он смертельно опасен для человека. На всякий случай весь экипаж вывели на надстройку. Семафором вызвали стоящий в охранении тральщик. Он сдернул лодку с мели и поставил к пирсу.
После вскрытия и осмотра аккумуляторной батареи обнаружили оплавление шин и борн на восьми баках в первой яме и на шести баках - во второй яме. В течение суток неисправности в аккумуляторных ямах устранили. Выручил Сухумский НИИ, в интересах которого лодка обеспечивала испытания: дал несколько аккумуляторов и соединительных шин для батареи.
9 сентября 1992 г. С-376 (С.Болдырев) возвращалась из полигона боевой подготовки. При пополнении запасов ВВД загорелась пусковая станция электрокомпрессора ЭК-10. От вибрации палубы произошли разрегулировка станции и возгорание. Пожар ликвидировали, используя систему ВПЛ.
Взрывы водорода под крышками баков аккумуляторных батарей происходили с завидным постоянством. Электромеханическая служба дивизии строго следила за эксплуатацией и состоянием аккумуляторных батарей. Тем не менее одно неловкое движение или небольшая оплошность электрика приводили к печальным последствиям.
29 августа 1975 г. на С-157 (командир Н.Михаль, командир БЧ-5 А.Перминов) глубокой ночью закончили зарядку АБ. Все прошло нормально. Утром на перешвартовке при даче среднего хода произошел взрыв водорода под крышками девяти аккумуляторов в правом углу носовой группы. Оказалось, что перед зарядкой проводилась доливка батареи дистиллятом. Командир отделения электриков снял с крепления маховик подъемного устройства. Старшина команды электриков мичман Клюквин не обратил внимания на свободное перемещение маховика, который от вибрации сдвинулся в крайнее положение и замкнул элемент на корпус.
7 февраля 1981 г. на С-287 (Е.Лупаков) в конце зарядки АБ при общем обмере электрик уронил ключ. Взрывом водорода разбило восемь элементов. Их заменили за пять часов.
По точно такой же причине вывели из строя два элемента в марте 1983 г. на С-348 (Ф.Ермолюк), которые заменяли шесть часов.
Статистика по взрывам водорода большая, но самый тяжелый по своим последствиям взрыв произошел 22 апреля 1983 г. на С-287 (А.Ба-бенко). Лодка участвовала в атаке ОБК в составе завесы. Соблюдая скрытность, она стала под РДП. АБ вентилировалась штатным режимом - вентиляторами в 5-й отсек. Через два часа произошел взрыв водорода в аккумуляторной яме 4-го отсека. Лаз в яму, подобно пробке из бутылки шампанского, вылетел в отсек и разломал деревянную переборку кают-компании мичманского состава, по счастливой случайности никого не задев. Палубу вспучило на несколько сантиметров. Пожар не возник. Объявили аварийную тревогу. Всплыли в надводное положение. Оказались поврежденными 105 аккумуляторов. Лодку вернули в базу.
Причиной аварии явилась неисправность газоплотной захлопки. В результате износа зубчатого сектора она самопроизвольно закрылась. При этом механический указатель соответствовал положению «открыто».
Героическими усилиями личного состава АБ заменили за несколько дней. Такие сжатые сроки замены элементов или в целом АБ говорят о том, что в те годы вывод пл из сил постоянной готовности не допускался. Неисправности устранялись в кратчайшее время, благо, что было чем устранять, подводники не задумывались тогда, где взять АБ.
Возгорания на лодках - явления не столько редкие, сколько неожиданные. Наибольшую опасность представляют собой пластины регенерации, которые горят с огромной температурой и поддерживают горение выделением кислорода.
15 декабря 1977 г. на СС-552 (А.Балашов) во время осмотра оружия и технических средств матрос нашел вздувшуюся банку регенерации. Он вытащил ее из стеллажа и поставил посередине 7-го отсека. Выбросить не успел. Регенерация самовоспламенилась. Отделались легко: сгорели два одеяла и две подушки.
16 мая 1981 г. на Б-396 (М.Моночинский) во время большой приборки в 6-м отсеке вскрыли банку регенерации с намерением использовать в качестве моющего средства. Пластину пытались развести в ведре с водой, где присутствовали следы моторного масла. Регенерация вспыхнула. От огня техника не пострадала, но четыре человека получили отравление.
21 декабря 1990 г. на С-376 (С.Болдырев) в базе загорелась промасленная ветошь, попавшая на регенеративное вещество.
Остаётся благодарить судьбу, что черноморские подводники не дали ни одному возгоранию регенерации развиться в пожар.
В практике некоторых лодок были потери аварийно-сигнальных буев (АСБ). Конструкция крепления их на всех проектах не отличалась продуманностью и надёжностью. 17 августа 1981 г. БС-153 (В.Веденеев) в шестибалльном штормовом море потеряла кормовой АСБ на внешнем рейде Балаклавы. 5 февраля 1983 г. С-296 (В.Бабенко) потеряла носовой буй. Командиры БЧ-5, в чьё заведование входил механизм отдачи буёв, порой приваривали электросваркой буи к корпусу или ставили дополнительные крепления, препятствующие всплытию буя. Даже такие меры не всегда помогали. В 1984 г. С-36 (В.Салома-тин) утеряла АСБ вместе с дополнительными креплениями и проржавевшим куском прочного корпуса. В 1988 г. Б-41 (Ю.Баталин) потеряла кормовой АСБ из-за коррозийного износа привода.
Кроме буев, на лодках часто происходили потери якорей с якорь-цепями. Только во второй половине семидесятых годов лодки потеряли шесть якорей, из них весомый вклад в «посев якорей» на дно Чёрного моря внесли подводные лодки 641Б проекта - 4 якоря. Два потеряла Б-146 (Е.Сазанский), Б-498 (Ф.Солодов) утеряла якорь с 85 метрами цепи. На Б-290 (В.Кобыльченко) оборвалась смычка якорь-цепи вместе с якорем. Потери якорей были на С-296 (В.Бабенко), на С-165 (И.Мачинский), на С-197 (А.Крамаренко), когда при перемене места якорной стоянки в порту Мангалия лодка потеряла 65 метров якорь-цепи. Надо отдать должное румынским морякам, они впоследствии подняли якорь-цепь и доставили её с оказией в Севастополь.
Грубейшие нарушения мер безопасности, предусмотренных различными руководящими документами ВМФ и ЧФ, приводили к аварийным ситуациям с пл.
Так, в ходе одного из учений флота С-100 выступала в роли пл противника. Против неё действовали противолодочные вертолеты, использующие опускаемые ГАС. По мерам безопасности на учении были определены глубины маневрирования лодок и опускания антенн ГАС всеми противолодочными силами. Каково же было состояние и удивление вертолётчиков, когда какая-то неведомая сила вдруг начала тянуть вертолёт вниз. В сложившейся ситуации они обрезали кабель-трос своей ГАС, о чём доложили руководителю полётов. При разборе выяснилось, что С-100 в указанный момент находилась не на заданной ей по учению глубине. А причиной этого было повышенное содержание водорода в отсеках лодки после зарядки АБ из-за нарушения эксплуатации системы вентиляции. Командир пытался всплыть под перископ для вентилирования батареи и на всплытии захватил антенну ГАС вертолёта, которая попала точно в ограждение мостика пл.
Полной противоположностью было другое противолодочное учение. В марте 1981 г. Б-396 пр. 641Б обеспечивала отработку противолодочной задачи бпк «Николаев». В результате нарушения мер безопасности, предусмотренных «Правилами использования полигонов», «Руководством по противолодочной подготовке», на бпк бесконтрольно изменяли заглубление буксируемого устройства своей ГАС, в результате чего этим устройством захватили носовые горизонтальные рули пл, создали на ней внезапное резкое изменение дифферента и крена. Только хладнокровные действия командира пл М.Моночинского не привели к аварийному всплытию пл под килем бпк.
В марте 1979 г. ТЛ-12 завода «Гидроприбор» МСП столкнулся в условиях малой видимости с С-233 (Е.Исаев). Командир лодки после доклада БИП о том, что цель опасна, в течение 2 минут никаких мер не предпринимал, и только после визуального обнаружения ТЛ отработал средним ходом назад. От столкновения был повреждён лёгкий корпус.
5 марта 1970 г. при проведении испытаний в полигоне боевой подготовки С-233 (С.Белкин) при всплытии столкнулась с ос «Стерлядь». Лодка погнула зенитный перископ. Опытовое судно повреждений не получило. Основная причина происшествия: несоблюдение при всплытии мер безопасности, предусмотренных «Правилами использования полигонов».
В истории 14-й дпл всё же одну лодку утопили, благо без личного состава. 17 марта 1989 г. списанную С-348 буксир МБ-303 потянул из Балаклавской бухты в Одессу на разделку. В нарушение инструкции по буксировке капитан буксира развил скорость до 10 узлов. Встречные волны постепенно отжали переднюю крышку торпедного аппарата, и вода через негерметичные переборки затопила носовые отсеки. Через три часа после начала буксировки пл затонула напротив мыса Херсонес. Так появился на флоте идеальный глубоководный полигон для отработки специалистов поисково-спасательной службы и гидроакустиков противолодочных кораблей по лодке, лежащей на грунте.
К сожалению, невыполнение элементарных мер безопасности приводило к гибели личного состава. Так, в 1980 г. на Б-303 (В.Березуц-кий) щитом носовых горизонтальных рулей придавило матроса, занимавшегося покраской корпуса. В этот момент трюмным необходимо было стравить воздух для ремонта группы ВВД. Никто не подумал, что при продувании средней группы главного балласта через автоматизированные системы «Пирит» и «Вольфрам» рули автоматически отвалятся, как это предусмотрено их конструкцией, и человек, работающий рядом с ними, погибнет.
На одной из пл пр. 641Б был случай гибели матроса, производящего приборку в трюме ЦП, когда без предупреждения на него опустили выдвижное устройство радиолокационного комплекса.
В 1981 г. БС-78 (А.Резниченко) проводила погрузку АБ. Один из элементов весом 650 кг своей тяжестью оборвал трос лебедки и упал прямо на работавшего в аккумуляторной яме электрика, который погиб.
В другом случае при погрузке АБ перевозимый на автокаре элемент при резком повороте начал падать. Находившийся поблизости матрос пытался предотвратить падение, но был придавлен, получил смертельную травму.
При проигрывании учебно-аварийной тревоги по тушению пожара на пирсе вахтенный по охране пл не заметил, как нога оказалась в петле пожарного рукава. При подаче воды на пожарный рожок рванувшаяся петля сбила матроса, он ударился головой о корпус пл, упал между лодками и на виду у всех утонул.
Вот такие были нелепые случаи гибели подводников при выполнении ими воинского долга. Вечная им память!"
С уважением Анатолий Л.

Аватара пользователя
Штефанов Д.Б.
администратор
Сообщения: 1766
Зарегистрирован: Чт мар 23, 2006 12:03 am
Откуда: Москва

Re: Справочник по авариям и катастрофам подводных лодок мира

Сообщение Штефанов Д.Б. » Вс май 17, 2009 9:04 pm

Ну что же, копилка происшествий на нашем форуме пополняется. Теперь и из истории Черноморского флота. А сколько этих случаев было в ВМФ в целом! Каждый из нас может рассказать о десятках, а некоторые и о сотнях. Какое счастье, что на нашей лодке ничего подобного не было!
С уважением,
Штефанов Д.Б.

Ответить